随着马来西亚半岛针对柴油车车主的定向补贴Budi Madani计划的推出，柴油销售方式的变化引发了很多愤怒的讨论。而且很多声音很大，即使只是因为每个人似乎都对此感到愤怒。但我听到和读到的越多，我就越意识到:这是我以前听说过的事情。
从表面上看，这个项目很有趣。它的目标是每月向受助人提供200令吉;符合资格的条件包括:拥有一辆车龄少于10年的柴油车，以及家庭年收入低于10万令吉。这本身就已经值得一谈了。
然而，你只需要四处看看就知道柴油在马来西亚非常便宜——我们现在每升卖2.15令吉(在写这篇文章的时候，价格还没有宣布如何以及何时会改变)。与其他国家的价格相比:越南的柴油价格为每升3.69令吉，泰国为4.17令吉，印度尼西亚为4.70令吉，更不用说新加坡的8.86令吉了!
这并不新鲜。早在2008年，本专栏就曾强调，与全球原油价格相比，马来西亚的汽油价格似乎太低了(“汽油补贴加剧了麻烦”，StarLifestyle, 2008年3月30日)。我还强调了渔民柴油补贴的高成本，这可能会抑制实际捕鱼的积极性，反而会激励他们成为向邻国销售柴油的推销员。
当时，一些马来西亚人花时间和精力写了一篇文章，为低价辩护。一种观点认为，石油是国家与生俱来的权利，从“我们的鲜血洒过的土壤”中生长出来。另一些人则认为，燃料便宜是公平的，以弥补糟糕的公共交通和高昂的汽车价格。
对我来说，那些马来西亚人心甘情愿地认为，现在对他们有利的事情应该凌驾于未来对国家有利的事情之上，这是一个令人担忧的症状。
仅仅几个月后，也就是2008年6月，柴油价格飙升至每升2.58令吉。不出所料，人们的反应再次是愤怒。一些人威胁要完全停止开车，因为它变得如此昂贵。马来西亚不再以远低于市场价格的价格出售一种有价值的商品，而不是庆祝，而是呼吁降低汽车拥有成本并增加纳税人补贴。
对我来说，这就像是在重复“那我呢，我我呢?”
我注意到，对于那些拥有小型汽车和收入较低的人来说，道路税和所得税的成本非常小;事实上，大多数抱怨都来自中产阶级。我特别写道:“穷人一直是穷人，他们一直在挣扎。没有人会陷入贫困，因为汽油现在比以前更接近真实价格。”
事后看来，部分原因是2020年开始的Covid-19大流行的后果，也许这种说法现在不那么正确了。人们意识到，基本生活成本也是中产阶级的负担，这也解释了为什么政府会取消每户每年10万令吉的柴油补贴。根据统计部门的数据，马来西亚大约三分之二的家庭收入低于这个数字。
然而，我认为，尽管中产阶级处境艰难，但对于那些收入更低的人来说，肯定更加艰难。
补贴扭曲了市场，就像目前的辩论一样，富人从补贴中获益最多，仅仅是因为他们消费更多。
事实上，在马来西亚政府的财政展望和2024年联邦政府收入估计中，有一整节的标题是“补贴:一把双刃剑”。报告指出，在2012年至2022年期间，政府花费了2235亿令吉用于补贴，其中71.6%的支出用于燃料。
虽然该部分承认补贴在短期内促进稳定和经济发展的好处，但它也强调了国际货币基金组织(IMF)的一项研究，该研究表明，“补贴的产品和服务导致过度消费，并不能鼓励行业升级和提高生产率”。2023年，国际货币基金组织(IMF)得出结论称，马来西亚的能源补贴“成本高昂、倒退、效率低下，而且对环境有害”。
对我来说，关于石油补贴的讨论与关于商品和服务税(GST)的辩论是密切相关的，这是本专栏之前讨论过的另一个话题(“嗯，我们需要以某种方式筹集资金来管理国家”，the Star, 2023年9月19日)。
商品及服务税不仅有可能收回440亿令吉，大致相当于石油收入，而且对一个从富油国家转变为依赖石油的国家来说，这绝对是至关重要的。去年，马来西亚国家石油公司预测，国内石油和天然气产量将在2024年达到峰值——我们不能把国家的希望寄托在日益减少的资源上。
取消补贴是不受欢迎的，但政府撤销不受欢迎的税收改革也是不受欢迎的。虽然恢复销售税(如商品及服务税)对整个国家有好处，但如果执行不当，它将恶化人民之间的收入分配(因为穷人在食品和基本服务等日常用品上支付的费用不成比例)。
尽管如此，减少对补贴的依赖的争论已经持续了20年，所以也许现在是我们停止空谈的时候了，我们应该做一些实际的事情。
在他的两周专栏《矛盾理论》中，由数学家转变而来编剧Dzof Azmi探索了逻辑是情感的对立面的理论，但人们需要两者来理解生活的变幻莫测和矛盾。写信给Dzof: lifestyle@thestar.com.my。这里表达的观点完全是作者自己的。
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